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高铁总投资18万亿国内企业缺席高端配套

2021-07-23 来源:景德镇农业机械网

高铁总投资1.8万亿 国内企业缺席高端配套

技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大,从几乎是零起点到5项“世界之最”,中国高铁仅用了6年时间。

截至2010年,中国铁路营业里程达9.1万公里,高铁运营里程达8358公里。而这仅仅是个开始。

预计到“十二五”期末(2015年),中国铁路营业里程将达到12万公里以上,其中高速铁路达1.6万公里以上。届时,以高速铁路为骨架,总规模5万公里的快速铁路网将基本建成。

在中国高铁成为“黑马”之时,一场“盛宴”似是从天而降。

按照《中长期铁路网规划》,在“十二五”期间,中国铁路建设将维持大规模投入,投资额将保持在每年7000亿元左右,共计约3.5万亿元,相比“十一五”期间的2.2万亿元投资,将增加50%以上。而以建成16448公里高铁、平均每公里造价1.14亿元计算,“十二五”期间高铁的总投资约为1.875万亿元。

虽然,众多中国企业已经纷纷“搭上”高铁,但在高端配套领域,国内配套企业的缺席,却理应引发更多的关注。

1.875万亿的“蛋糕”

7000亿元,一个天文数字,却只是中国铁路2011年安排的基本建设投资。

在这个铁路投资大盘子中,最吸引业界眼球的,无疑是高铁。1月4日,铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上介绍的数字,成了大量网站财经版的头条内容:2011年,中国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里,并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。

1月15日,铁道部总经济师余邦利在全国铁路春运新闻发布会上表示,2011年将是铁路集中建成投产之年。今年,预计铁路新线投产7900公里,其中高铁4715公里。到2015年,我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里,包括1.5万公里的“四纵四横”高铁路网主骨架、5000公里的主骨架高铁连接线和5000公里的城际高铁。

短短数年间,中国高铁的异军突起令全球瞩目。

从20世纪60年代开始,高铁已开始在世界范围内得到发展,日本、法国、德国、西班牙、韩国和中国台湾等18个国家和地区相继建成高铁。不过,直到2005年6月,石太高铁全线开工建设,方才拉开中国高铁新线建设的序幕;但仅仅5年之后,中国高铁营业里程达到8358公里,在建里程1.7万公里,无论是路网规模还是速度等级,都跃居世界第一。

如此大规模的高铁建设,巨额资金从何而来?余邦利称,主要有五个方面:一是中央政府和地方政府对铁路建设都非常支持,在铁路投资上加大支持力度;二是铁路内部通过挖潜提效,加强管理,不断提高企业的效益,来积累资金;三是资金投入的一些体制改革,加大合资建路,大量吸引社会资金投资铁路建设。过去5年,大概有122家的民营企业投资了68个铁路建设项目,总投资额达到了1600亿;四是充分利用资本市场,不断创新融资的方式,多渠道、低成本筹资;五是通过加强资金的管理、不断优化结构、提高效率、降低成本来保障。

被拉动的和利时

“北京、济南、上海、南昌、广州、武汉、西安等8个路局的动车组上都使用了和利时的车载列车控制设备。我们的地面列控中心和地面电子单元LEU在京沪线、京哈线、浙赣线、广深线4条干线都得到了应用。”和利时公司总裁王常力告诉记者。

目前,和利时与日本日立合作制造的列车控制系统CTCS-2和CTCS-3,是中国所有高速铁路都在使用的列控系统。

铁道第三勘察设计院电信处高级工程师何永发告诉记者,自动化产品(通信系统、信号系统和信息系统)在高铁每一个建设阶段的投入都很大。列车自动控制系统,便是信号系统的一部分,堪称“高铁运行的中枢神经”,也是高铁自动化领域技术含量最高、投入最大的部分。

在中国高铁的总投资中,基建部分占40%至60%(包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等);动车采购占10%至15%(包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件);其余部分占比为25%至40%(包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等)。

据了解,列车自动控制系统在高铁建设的总投资中占据10%的比例。以中国高铁建设在2010年到2012年总投资额1.41万亿元计算,列车控制系统所占的份额,将是相当可观的1400亿元。

而由于自动化系统的投入一般在高铁建设阶段的中后期,因此,在高铁通车前一二年,自动化系统的采购就已进入高峰期。

和利时获得的高铁订单,只是高铁投资拉动效应的一个缩影。中国高铁产业的快速做大,对于中国基建行业、设备制造商、软件供应商等等,以及他们的上游供应商,都是不容错过的一场盛宴。

谁“缺席”了盛宴

不过,在许多配套产业尤其是高端配套领域,许多国内企业至今仍不得其门而入。

2010年10月26日,中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通,拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里,创下世界运营铁路运行试验最高速度。

但这一“陆上航班”所用的轴承,国内企业至今无法生产。中国轴承工业协会秘书长王全清告诉记者,时速超过160公里以上的动车组,配套高铁轴承目前全部采用的是进口轴承,实现国产替代还将经历一个漫长的过程。

国产“高铁轴承”企业的缺席,为它们的国际同行提供了攻城略地的机会。

2009年2月6日,日本NSK公司与中国南车集团合作,成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单;2010年3月,瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年;2010年10月,日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京,一期投资1亿美元,建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地……

而高铁的车轮,目前也高度依赖进口状态。

一位马钢高层此前在接受本报记者采访时曾感叹说,“以前,90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今,乘坐高铁出行,身下滚动的车轮都是进口的,我们的心情很是复杂。”

目前,在中国高铁时速已经达到400公里以上之时,而马钢拥有自主知识产权的250公里时速的动车车轮,今年才“争取开始生产”,350公里时速的高铁车轮,今年才会“进入研发阶段”。

对于马钢来说,其遭遇的“损失”是,不仅仅是订单数量,还有超额的利润。目前,普通机车车轮的售价仅为9000元/吨左右,而进口高铁车轮的售价,则高达10万/吨。

在这场盛宴中,相比获得入场券的和利时,被拒之门外的国内轴承企业和车轮企业等,理应引起更多的关注。

5年的“时间窗口”

一位业内人士在接受本报记者采访时坦言,国内高铁高端配套产业的发展,显著落后于高铁本身的发展,应充分利用高铁大发展的契机,大力发展国内相关装备制造的研发和生产,使高铁成为提升国内装备业的一个“助推器”。

在这位人士看来,中国需要就“高铁产业”进行整体的规划布局,以尽早地实现更多“零的突破”,并妥善应对来自国际市场的竞争。

事实上,2010年10月,《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》出台,已将高端装备制造业列为重点发展的七大战略性新兴产业之一,并明确提出“依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设,大力发展轨道交通装备”。

虽然,相关的产业规划细化方案还有待进一步出台,但2015年之前,皆是有效的时间窗口。而之后,高铁的发展,或将慢慢进入“常态化”。

不过,同济大学交通运输学院城市轨道与铁道工程教授孙章,提醒那些仍未获得入场券的国内配套企业说,“要经受住时间的考验”。

在孙章看来,国内配套企业,仍需“等待考验的机会”。“对它们来说,在加快发展的同时一定要注重安全,一出事故,品牌就毁了”,“产品可以先从低速列车开始使用,逐步获得认可”。

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